Ny bil!! Ønsker mer power....

EspenAndre · Post by **EspenAndre** » 21 May 2006, 13:39

Minst like interressant er hva som er mest holdbart

Hvis man har en begrensning på kompressor på endel under 200 HK, mens opp mot 300HK med Turbo... så vil vel søken etter mer være gjeldende mye mer ved Turbo... noe som gjør det mer kostbart i lengden, ved at ting ryker osv.

Jeg har også forstått at kompressor og 180 HK er mer holdbart enn Turbo og 180 HK..?

uansett.. jeg personlig ville heller hatt en bil som virker hele tiden med 170 hk enn en som innimellom står i ro med 250 hk....

Hva er riktig når det gjelder holdbarhet??

arildh · Post by **arildh** » 21 May 2006, 15:03

EspenSort92 wrote: Jeg har også forstått at kompressor og 180 HK er mer holdbart enn Turbo og 180 HK..?

Hvor har du fått det fra ?
På 180 og turbo har man jo såvidt begynt morroa og har minimal slitasje på motoren og andre komponenter.
Jeg har kjørt et par sesonger nå inkludert hyppig banebruk med 200HK på en 140K motor uten andre problemer enn en eksoslekasjen pga. feil installasjon (Brukte en bolt i stedet for en stud i eksosmanifoilen).
Noe som er verdt å merke seg er at man får ikke 180 hester ved å kjøpe Greddy kit eller starndard JR. Skal man nå dit sikkert må man ha skikkelig opplegg for bensintilførsel og IC.

Hadde jeg startet på nytt i dag hadde jeg kjøpt FM Voodo kit og heller bygd på til FMII spec etter hvert. (Det kan dog være lurt å vente til de nye greiene deres kommer. )

HF-mx5T · Post by **HF-mx5T** » 21 May 2006, 19:53

mangel på driftsikkerhet med turbo kommer når man tar det så langt som meg feks.. bygger ALT nytt.. og masse ombygninger..

Kjørte også ca 180-200 hester med 1.6 motorn lenge. aldri no tull..

stianboy · Post by **stianboy** » 21 May 2006, 20:25

syntes faktiskt at bilen bruker mindre med bensin på langtur også jeg

hehe er det sant eller?

EspenAndre · Post by **EspenAndre** » 21 May 2006, 21:49

Så enda et spm... hva med 0-100?

er det noe forskjell der? (med samme antall hk)

Hauk · Post by **Hauk** » 21 May 2006, 22:50

EspenSort92 wrote:Så enda et spm... hva med 0-100?

er det noe forskjell der? (med samme antall hk)

Forskjell på 0-100 på 180 hk turbo kontra 180 hk kompressor?
Da må man begynne å studere de respektive grafene; hvordan effekten blir levert over hele turtallsspekteret.

Vidar · Post by **Vidar** » 22 May 2006, 00:58

arildh wrote: Mye av energien som en turbo bruker for å komprimere luft er varme og trykk fra eksosen som ved N/A eller kompressor ellers ville ha gått ubrukt ut eksosen.
Turboen er jo med å akselererer eksosen. Økt flow går både inn og ut.

Folk får da drive med hva de vil. Hvis det er effekt de er ute etter er det både dyrere og vanskeligere å gjøre det med kompressor på en MX5.
BRP tar $14,995 (!!!) for 300 hester.
En M45 som de JR har er vel aldri bremset til mer enn 190 hester.

Turboen bruker vel trykk fra eksosen til å skape trykk. Eller trykket som stemplene lager. Og trykk får du ikke uten motstand..
Varme er et resultat av friksjon/motstand og forbrenning. At Varme driver turboen tror jeg ikke noe på.. Lurer litt på hvordan du får varmeenergi til å gå over til bevegelsesenergi..
Det at Turboen gir økt flow ut er BS. Inn Ja, ut nei...
Når det bygges opp trykk så kreves det mer energi(eksostrykk) for å skape trykk. Dvs turboen bremser(større motstand) mer desto høyere trykk det er..

At kompressor er vanskligere tror jeg ikke. Men dyrere er det.

Turbo vil vel også få en varmere komprimert luft. ettersom turboen blir varm. Og luftmengden som kommer inn som er kald er mindre enn den varmelufta som kommer ut av motoren (snakker da om volum)

arildh · Post by **arildh** » 22 May 2006, 10:06

Vidar wrote: Turboen bruker vel trykk fra eksosen til å skape trykk. Eller trykket som stemplene lager. Og trykk får du ikke uten motstand..

Trykket som turboen skaper er energi som brukes til å mate luft i sylinderen, ikke for å drive motoren (man får jo allerede 1 bar gratis fra oven til dette formålet). Det er forbrenningen av bensin som frigjør størsteparten av de 30-40% av den ennergien som finner veien ned til veiva. Resten går bort i varme og blant annet en liten dert til å blåse på turbinhjulet. Manifold trykket som oppstår mellom utblås og turbin hemmer scavengingeffekt og fyllingsgrad så det er grenser for hvor mye energi turbinen kan stjele fra eksosstrømmen uten å få følger som høy EGT osv. Det er derfor man må opp i størrelse på turbin for å presse ut mer og mer effekt.

Vidar wrote: Varme er et resultat av friksjon/motstand og forbrenning. At Varme driver turboen tror jeg ikke noe på.. Lurer litt på hvordan du får varmeenergi til å gå over til bevegelsesenergi..

Varmluft tar mer plass enn kaldluft. Når eksos mister varme mister man gasshastighet.

Vidar wrote: Det at Turboen gir økt flow ut er BS. Inn Ja, ut nei...
Når det bygges opp trykk så kreves det mer energi(eksostrykk) for å skape trykk. Dvs turboen bremser(større motstand) mer desto høyere trykk det er..

Flow er kanskje feil betegnelse men det kommer like mye gass ut som det trøkkes inn på andre siden. Hvis man måler mengde luft som går fra A (innsug) til B (ut eksos bak bilen) så er det turboen som gjør at denne er betraktelig høyere enn uten.

Vidar wrote: Turbo vil vel også få en varmere komprimert luft. ettersom turboen blir varm. Og luftmengden som kommer inn som er kald er mindre enn den varmelufta som kommer ut av motoren (snakker da om volum)

En 2l motor pumper rundt 100 liter/sek luft igjennom motoren på 7000 RPM. Ved overlading kan man litt unøyaktig gange dette tallet med det absolutte ladetrykket: 1 bar ~ 200 liter luft i sekundet. Når så mye luft passerer kompressordelen sier det seg selv at så og si all oppvarming av innsugsluften kommer av komprimering og ikke strålevarming. Det kjenner man også hvis man legger hånden på.

Vidar · Post by **Vidar** » 22 May 2006, 11:30

Energiloven sier fortsatt at "Energi kan verken oppstå eller forsvinne, den kan bare gå over i andre former. "

Og for å produsere 1 bar(som er opplagra energi) med turbo så kreves det like mye energi(tap) fra motoren som det gjør med kompressor. Kansje mere, etter som turboen også produserer varme..

Hører ikke scavengingeffekt hjemme i dataverden ? Ved at maskiner tar over jobben for maskiner som forsvinner i fra nettverket ?

I-J-b · Post by **I-J-b** » 22 May 2006, 13:26

arti diskusjon dette

. skal ikke blande meg inn i noke teknisk,men tenkte eg skulde kome med mine erfaringa om emne

. har hatt en na med et opgradert hks turbo kit, å en nb med brp kompressor å nå akurat ferdi å montere brp kompressor på na en min

.mx5 er jo opprinelig konstruert for suge motor, med turbo forandrer man helt karakteren på motoren,etter å ha montert min første kompressor på nb mx5, var eg ikke i tvil om at dette var den beste oppgraderingen for for å beholde motor karakteren denne bil typen ,både for bane og landeveis køring.turbo er skøy de me,men du kjener på bilen att de liggsom ikke stemer helt. med kompressor har du berre fått stor motor å masse mer skøy, å en behålder alle di flotte egenskapane mazda har lagt i denne bilen. men der er sikkert mange meninger om emne, dette er min

arildh · Post by **arildh** » 22 May 2006, 13:44

Vidar wrote:Energiloven sier fortsatt at "Energi kan verken oppstå eller forsvinne, den kan bare gå over i andre former. "

Og for å produsere 1 bar(som er opplagra energi) med turbo så kreves det like mye energi(tap) fra motoren som det gjør med kompressor. Kansje mere, etter som turboen også produserer varme..

Bare 30-40 prosent av energien som frigjøres i det store smellet når ned til veiva. De resterende går over i varme, lyd og en fin liten fin bris ut eksosrøret.
På N/A eller kompressor går denne energien ubrukt ut mens en turbo fanger opp litt av den og benytter den til komprimering av luft.

For min del er det ikke nøye om hva som er mest energibesparende osv. For å nå mitt mål med de ressursene jeg har er turbo i en MX-5 helt overlegent.
Ikke noe øredøvende bråk med 2.5" anlegg, ikke noe kompressorreim som slurer, ikke noe problemer med ping på lave ladetrykk og kluss med vanninnsprut.
Kun et stort kick i ryggen rundt 3K som varer til sperra etterfulgt av en deilig pssssjj (eller et brrwafwafwaff for min del).
Jeg synes BRP sin MP62 kit (hotside) og FM sin Ãœbercharger er gode produkter men alt i alt kan jeg ikke se noen fordeler i forhold til turbo.

Hauk · Post by **Hauk** » 22 May 2006, 13:51

arildh wrote:Kun et stort kick i ryggen rundt 3K som varer til sperra etterfulgt av en deilig pssssjj (eller et brrwafwafwaff for min del).
Jeg synes BRP sin MP62 kit (hotside) og FM sin Ãœbercharger er gode produkter men alt i alt kan jeg ikke se noen fordeler i forhold til turbo.

Sånn generelt er det en fordel at effekten blir levert noenlunde lineært. Kjører man litt aktivt så er det
ikke alltid at det passer seg med "kicks" ved ymse turtall.

Imho.

Vidar · Post by **Vidar** » 22 May 2006, 14:33

Kompressor eller Turbo er en smakssak..
Tror du vil få ca samme effekt ved samme trykk...

HF-mx5T · Post by **HF-mx5T** » 22 May 2006, 14:50

ikke se deg blind på trykk vidar

Vidar · Post by **Vidar** » 22 May 2006, 14:54

HF-mx5T wrote:ikke se deg blind på trykk vidar

Er sant det.. antall oksygenpartikler inn er nok viktigere ja...